2017. feb 22.

Laminátka, újratöltve

írta: DDQ
Laminátka, újratöltve

1_medium.jpg

1. Próbaút Laminátkával. Biztos, ami biztos, megy egy Taurus is a vonattal

Korábban írtam erről az érdekes mozdonyról, de akkor csak a külső benyomásaimat tudtam megosztani itt. Az akkori cikkre reagálva született az alábbi írás, ami elkalauzol minket a Laminátka világába. Milyen is belülről? Hogyan látja mindezt, aki vezeti? Szereti, nem szereti? Jó, nem jó? Jöjjön tehát a valóság, egy mozdonyvezető tollából:    

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Írta: Rollende Landstrasse

 

Nemrég jelent meg ezen a blogon a Skoda gyár Laminátka becenevű mozdonyáról egy lelkendező írás. Nem tudtam, hogy a vasútbarátok között ennyire népszerű ez a gép. Az biztos, hogy szokatlan – sőt futurisztikus – formája kiemeli az egyenes vonalzóval tervezett mozdonyok sorából, de Magyarországra a típus legócskább, legrosszabb példányai járnak be. Belőlem ez eddig már sok érzelmet kiváltott, de a rajongás valahogy nem volt köztük.

 Mozdonyvezető vagyok. Nem a MÁV kötelékében szolgálok. (Nem akarom részletezni, hogy a sokfelé szabdalt cégcsoportban most éppen hol vannak a vezérek, hiszen az elmúlt években háromszor is változott, és szerintem fog is.) Munkahelyemet nem titkolom, de a cégem nem szereti, ha egy dolgozójuk közvetlenül megnevezi a sajtóban. Biztosan kapnék a közlésre engedélyt, de lusta vagyok ezért külön kérvényt írni, ezért maradjunk annyiban, hogy a vasúti teherszállításban magasan piacvezetők vagyunk és piros Taurusokkal dolgozunk. A cég néhány évvel ezelőtt enyhíteni akarta a kínzó mozdonyhiányt, és erre költséghatékony megoldásként azt találták ki, hogy Szlovákiából bérelnek öt Laminátkát. Megtörténtek a típusismereti oktatások, örültünk a változatosságnak, bár furcsállottuk a műszaki megoldásokat és a vezérlés megszokottól eltérő logikáját. És még csak az elméletnél tartottunk… A valósággal egy szép, forró nyári napon szembesültünk Fradiban, a gyakorlati oktatáson. Az ilyen alkalmakra általában egy szépen kitakarított, jó állapotú mozdonyt szoktak biztosítani. Előttünk állt egy málló festésű, szakadt vezetőállású, trafóólajtól bűzlő, kenőolajtól csöpögő rozsdakupac. Ja, az nem is rozsda, mert műanyag. Tehát rohad… Ha ez jött az oktatásra, akkor milyen lehet a többi?

2_medium.jpg

2. A Laminátka eredeti vezetőasztala

 Nos, a többi is ezt a színvonalat hozta. A bérlés tulajdonképpen olcsó volt. Elméletileg. Aztán egyszer az egyik Laminátka leblokkolt a nyílt vonalon, de annyira, hogy fél napig kerülgették vonatpótló buszokkal Pirtó és Kiskunhalas között. Ez némiképp rontotta a mozdony költséghatékonyságát. A helyzet később sem javult. Béreltünk ötöt, aztán azért béreltünk nyolcat, hogy legyen egyszerre öt üzemképes, de a statisztika még így is csak 3,5 körül alakult. Lázadoztunk, panaszkodtunk, de hát mi műszaki emberek vagyunk, a végső döntéseket meg könyvelők hozzák, akik csak az olcsó bérleti díjat nézték. Végül a Laminátkák sorsát az pecsételte meg nálunk, hogy az egyik igazgató hosszas unszolásunkra meglátogatta a vezetőállást és elképedt az állapotán. Állítólag azt mondta, hogy amit ott látott, az „nem európai”, ezért a Laminátkák a következő hónapban szépen visszamentek a hazájukba. Az utolsó hármat mozdonyvonatként én vittem Szlovákiába. Legszebb útjaim egyike volt…

 Szeretem a mozdonyokat. Szeretem a gépeket. Gyerekkorom óta mozdonyvezető akartam lenni, a hatalmas gépek vezetését ugyanúgy élvezem, mint a motorozást vagy a repülést. Rajongok értük, mikor megnézek egy új mozdonyt, olyan vágyakozó érzéssel tekintek rá, ahogy mások egy autóra tekintenek. Épp ezért soha nem gondoltam volna, hogy lesz életemben egy mozdony, melynek csak gyűlölhető tulajdonságai vannak.

 A mozdonyt a hatvanas évek elején tervezte a Skoda gyár a CSD (Csehszlovák Államvasutak) részére, 230 és 240 sorozatjellel állt szolgálatba.  A két sorozat szerkezetileg szinte teljesen megegyezik. A súlycsökkentés miatt a mozdonyszekrény üvegszál-erősítésű műanyagból készült, emiatt kapta a Laminátka becenevet. A mi V43 sorozatú mozdonyunk kortársa, a működési elve ezért alapvetően ugyanaz. Főtrafó, egyenáramú vontatómotorok, fokozatkapcsolós feszültségszabályozás. Ez utóbbinak ugyanúgy 32 fokozata és négy söntkapcsolása van, mint a Ganz mozdonyának. Nekem úgy tűnik, a Skodánál nem volt tapasztalat a nagyteljesítményű villamos mozdonyok tervezéséhez, és ahelyett, hogy bevált berendezéseket alkalmaztak volna, inkább saját fejből találtak ki megoldásokat. Egy jó példa erre az irányváltó. Rendes mozdonyon motorkontaktorok kapcsolják be az áramkörbe a vontatómotort. Ha a kontaktor elejt, a motor feszültségellátása megszűnik, többé nincs vele probléma. A Laminátkán egyesítették az irányváltót a motorkontaktorokkal, ezért azok mindig zárnak. Hidegen vontatáskor ki kell közepelni, mint egy dízelmozdonyt, különben visszagerjeszt a vontatómotor, ha nem az irányváltó végállásának megfelelő irányba gurul a gép.

 Másik érdekesség a főmegszakító. Minden villamosmozdonyon megtalálható szerkezeti egység, a mozdony főkapcsolója. Fontosságát mutatja az is, hogy a vasutak jelzési utasításaiban külön táblák vannak a berendezés kezelésére vonatkozóan. Ezzel lehet áramtalanítani a fő- és segédüzemi áramköröket akkor is, ha fent van az áramszedő. Nem így a Laminátkán! A Skoda mérnökei a főmegszakítónak csak védelmi szerepet szántak, a felsővezetékről leválasztás elsődleges berendezése az áramszedő. Beüzemeléskor először a főmegszakító megy be és csak utána lehet felengedni az áramszedőt, mellyel azonnal beindul a géptérben néhány berendezés, ami erős ívet húz a felsővezetéken. Leengedéskor meg még erősebbet.

 A Laminátka áramszedője alacsonyabb, mint más mozdonyoké. A magyar hálózat szabványának megfelel, de vannak helyek, ahol a munkavezeték a felső határérték közelébe emelkedik, és az áramszedő egyszerűen nem éri el a felsővezetéket. A mozdonyvezetőnek egyébként jól kell ismernie a vonalat, amerre jár a Laminátkával, mert fázishatárnál nem a főmegszakítót kell kikapcsolni a már említett vezérlési logika miatt, hanem az áramszedőt leereszteni. Tehát először le kell futtatni a fokozatkapcsolót, aztán megvárni, míg lejön az áramszedő. Mindez együtt olyan sok idő, hogy már akkor el kell kezdeni a folyamatot, ha a távolban feltűnik a figyelmeztető jel. (Sarkára állított négyzet alakú tábla, kék alapon fehér megszakított vonallal.) Vácnál az ívben még hamarabb, mert ha bent van a 32 fokozat meg a négy sönt, a táblától már nincs elég idő a lefuttatáshoz és a semleges szakaszon a nullfeszültségvédelem kicsattantja a főmegszakítót. Ilyenkor aztán lehet felugrani a székből és visszaállítani a védelmet alaphelyzetbe, de olyan gyorsan, hogy ne fékezzen be a vonatbefolyásolás.

Tisztességes mozdonyon a főlégtartály és a fővezeték nyomásmérőjét egy műszerben egyesítik. A főlégtartályban mindig magasabb nyomásnak kell lenni, és ez a közös számlapon jól követhető. A Laminátkán naná, hogy szétválasztották.

Két főlégtartállyal rendelkezik a Laminátka. Valami furcsa bekattanás miatt a csehek az összes mozdonysorozaton a pályakotró mögé építették be. Ütközésnél durranjon el 10 bar nyomás is! Sebesültnek nincs kegyelem, foglyokat nem ejtünk!

Ezekkel persze együtt lehet élni. Így kell kezelni, hosszászokunk és hajtjuk. A gyűlölet inkább abból fakadt, mert a mozdony tervezői hírből sem ismerték az ergonómiát. Nagyon szép az áramvonalas karosszéria, értékelem a síkba helyezett (gyalázatosan gyenge fényű) lámpákat, a homlokfalban rács mögé rejtett kürtöket, de vezetőállás tervezésekor fogalmuk se volt a mozdonyvezetői munka apró részleteiről. Rendes mozdony feljáróajtaján van alsó kilincs. Vagy legalább egy fogantyú, mellyel a földről becsapható az ajtó. Mert ha valaki lemászik, akkor már nem éri el a majdnem három méter magasan lévő kilincset. Bezzeg a Laminátka formatervezett ajtaján semmi kapaszkodófelület sincs. Régen szerettem pilótatáskával járni szolgálatba. Záráskor lemásztam a létrán, leemeltem a táskát az ajtóból, aztán visszamásztam, hogy elérjem a kilincset. Nagyon rövid idő alatt rászoktam a hátizsákra.

 A vezetőálláson minden ferde. Baloldalon van egy kis írófelület, az is meg van döntve. Csakhogy írni mégsem könnyű rajta, mert a jobb könyököm nem fér el a műszerfal hátlapjától. Balkezeseknek meg a kézifék van útban. Menet közben lerázkódik, lecsúszik róla minden. Enni se lehet rajta, mert leborul az ebéd.

 A vezetőállás szűk. Nagyon. Ha megyek váltani a kollégát, mindig a baloldalon mászok fel, mert ha a vezetőasztalnál ül, nem férek el mögötte.

 Laminált műanyag, sok fa alkatrésszel, belül valami lyukacsos, farost alapú burkolattal. Szeretik a legyek. Belefészkelik magukat, bele petéznek. Még télen is röpködnek a vezetőálláson.

 Napellenző helyett félmagasságig lógó függönyök vannak a szélvédő mögött. Új állapotban se szép, de koszosan, szakadtan valami rémes putrihangulata van ettől a vezetőállásnak.

 Nincs visszapillantó tükör. Kihajolva se tudok hátra nézni, mert az oldalablak ovális, épp csak a fejem fér ki rajta. Egy állomási tolatás rémálom a Laminátkával.

4_medium.jpg

         3. Az ovális ablakon nem lehet kihajolni

 Vész esetén nincs menekülési út. Minden mozdonyvezető tudja, hogy ütközési veszély esetén, ha már mindent megtettünk a megállás érdekében, be kell menekülni a géptérbe. A Laminátka egyik vezetőállásán viszont a géptérbe vezető ajtó pontosan a mozdonyvezető széke mögött van. Először félre kéne rángatni a széket, de erre ilyenkor már nem sok idő van.

 A homlokfal kifelé dől, ezért ablaktakarítás közben úgy kell kapaszkodni, mint egy ipari alpinista. Ha már az ablakoknál tartunk: nagy méretük miatt remek a kilátás, élvezet Laminátkával menni a Dunakanyarban vagy a Balaton partján, de itt véget ér minden előnye. Egyébként se vagyok meggyőzve a papírvékony falú, műanyag vezetőállás ütközési biztonságáról, de a hatalmas ablakok a védelem leggyengébb területei. A Taurus – szintén nagyméretű – páncélüvege nálam már bizonyított, egyszer az életemet is megmentette. Azt viszont nem akarom megtudni, hogyan dől a fejemre egy fácántól a Laminátka szélvédője.

 A vezetőállások mögött keresztfolyosók vannak. Azokból lehet bejutni két oldalon a géptérbe, melyben nincsenek elkerítve a nagyfeszültségű berendezések, ezért ide belépni csak a Laminátka feszültségmentesítése után lehet. Ha valaki enélkül nyitja ki a négy géptérajtó valamelyikét, azonnal kikapcsol a főmegszakító.

 A géptérben alig van hely. Az oldalfal befelé dől, ez tovább szűkíti a teret. Vezetőállás-cserénél a keresztfolyosók miatt négy ajtón kell átpréselni magamat, ebből a főmegszakító által védettek nagyon keskenyek. Sok kollégám nem vergődik ezzel a procedúrával, inkább lemászik a vezetőállásból és megkerüli kívülről a mozdonyt.

 Egyes alkatrészeket érthetetlenül össze-vissza raktak be a géptérbe. Jó példa erre a motorszellőzés ellenőrző-reléje. Ez egy kicsi, műanyag burkolatú relé, melyet nagyon könnyű cserélni, mert beépített csatlakozó tüskékkel lehet beletenni az aljzatába. Bárhova tehették volna, de valamiért a simító-fojtó tekercs legalján, a géptér járdájánál is mélyebben találtak neki helyet. Ráadásul fejjel lefelé, hogy könnyebben kiessen.

 Az ütközőtányérok nagyon szélesek. Kapcsoláskor nagyon könnyű bevernie a hátát a dolgozónak.

 Valószínűleg megszerettem volna a Laminátkát, ha nem egyből a legócskább példányaival kezdem a megismerkedést. A Magyarországra járó 240 sorozatú mozdonyok karbantartását elhanyagolták, rablógazdálkodást folytatva hajtották szét az évek során. A burkolatokból esnek ki a csavarok, felpördül a ragasztott műbőr borítás. Az ablaktörlőket afféle másodlagos alkatrésznek tartották, nem az húzza a vonatot, ezért fokozatosan elfogytak. Előbb-utóbb takarítani se lehet, kívül-belül egyre elhanyagoltabb az egész mozdony, szóval elkezd lecsúszni, mint egy hajléktalan.

 Nem akarok igazságtalan lenni a típussal, időnként dolgozom 230 sorozatú Laminátkával is. Ezek már korszerűsített gépek, megfelelő karbantartással. Az alapvető konstrukcióból származó kellemetlenségek persze ezeken is megvannak, mégis a tisztaság és üzembiztos működés miatt jól érzem magam rajtuk.

 A Laminátka után tervezték a Skoda mérnökei a 242 sorozatú mozdonyt. Gépészetileg megegyezik elődjével, de mozdonyszekrénye már acéllemezekből készült, ezért kapta a Plehács becenevet. Már az is javította a komfortérzetet, hogy a géptér falai függőlegesek. Pár centi különbség, mégis sokkal kényelmesebb a gép… Ha a Laminátka formatervezői csak egy kicsit gondoltak volna a mozdonyszemélyzetre, egészen másról szólt volna ez az írás.

  

Képek:

 

 5_medium.jpg

4: Korszerűsített 230 sorozat

 

6_medium.jpg

         5.Szemből nagyon robusztusnak tűnik

 7_medium.jpg

6: Felújított 230 sorozat vezetőasztala. Elektromos vezérlés váltotta fel a kontroller és irányváltó összeakadásra hajlamos mechanikáját.

8_medium.jpg

7: Nem lehet panasz a kilátásra. Emiatt szeretek felújított 230 sorozatot vezetni.

 9_medium.jpg

8: Fénylő Laminátka. A sok géptérablak és a forgóváz-világítás miatt szép látvány este a várakozó mozdony

 10_medium_1.JPG

9: Erre már feltapad a hűtőmágnes. Bár kívülről jelentős a különbség, belül szinte ugyanolyan a 242 sorozat, mint a Laminátka

 11_medium.jpg

10: Plehács vezetőállás belülről

 12_medium.JPG

11: Felújítás után mikrohullámú sütőt is kaptak a Skodák. Ez itt a Plehács konyhája.

 

Köszönet a képekért és a szuper írásért Rollende Landstrasse úrnak!

 S a végére egy bónuszvideó: Laminátka bontóba viszi egyik társát, Taksonyon keresztül

Szólj hozzá

Vonat Vasút Mozdony Laminátka